直击中远海控股东大会现场：运价拐点未至 明年有望分红

每经记者 张韵    每经编辑 魏官红    

10月29日，中远海控（601919，SH）召开了2021年第一次临时股东大会，就新订造20艘集装箱船舶的议案以及调整关联交易年度上限的议案进行表决。

《每日经济新闻》记者在现场看到，严格的防疫措施并没有打消个人股东及机构代表到场的热情，一位来自河北的个人股东带来了部分股东致中远海控管理层的一封信，在中国香港会场的投资者也同样表达了个人的几点建议。会后，上海会场的到场股东与公司投资者关系的相关工作人员进行了交流。

记者注意到，中远海控总经理杨志坚将股东代表的发言内容一一做了记录，董秘郭华伟表示，将进一步加强与股东方的沟通，副总经理陈帅就现场股东关心的市场及趋势问题进行了答复。

图片来源：每经记者 张韵 摄

年度长约投标价同比翻倍

现场提问环节由上海、香港两个分会场交替进行。

针对2022年的集运市场，中远海控执行董事、总经理杨志坚表示，从供求关系的角度，未来较长一段时期内，市场基本面不会发生根本性改变。

在需求侧方面，明年全球集运市场总体需求仍将呈现稳中有进的积极态势，根据德鲁里最新数据，2022年，预计全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

在供给侧方面，一是新增运力交付总量有限，根据Alphaliner统计，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%；二是有效运力无法得到充分释放，受全球疫情反复、欧美国家劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵仍将延续，根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失为17%，2022年为12%；三是租船市场仍然呈现供不应求局面。受前述三大因素影响，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

据德鲁里预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数（不含燃油附加费）同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%；同时，全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。

“根据最新的专业机构的预测数据，结合近期公司年度投标态势，管理层对2022年市场保持乐观。”杨志坚表示，中远海控将会积极把握机遇，坚定应对挑战，实现对股东更大回报。

当前正处于投标旺季，长约价格是整年度运价走势的风向标，关于2022年度长协谈判，杨志坚表示，总体呈现两大特征：第一，客户签约意愿强烈，谈判工作较往年明显提前；第二，2022年各航线长协量价齐升，据杨志坚透露，根据公司的排摸情况，今年的长约投标价是去年的2至3倍。

中远海控副总经理陈帅表示，一方面，货主急需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系；另一方面，交通部鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同，提供稳定的供应链服务保障。从目前谈判工作的推进情况来看，相比今年，2022年的长协货量将有明显增加，运价将有大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。

明年有望恢复现金分红

另外，有多位投资者关心公司会如何将盈利用于股东回报与新船订单交付。

中远海控总会计师张铭文表示，公司实施现金分红的目标是清晰的，措施是明确的，预计今年年底公司将具备分红的条件，具体的分红方案将在年报发布时予以公布。

中远海控明年恢复现金分红几乎已是板上钉钉。截至目前，中远海控的全部新船订单已达32艘，合计新增运力58万标准箱，总造价超330亿元，这笔投资究竟属于稳健还是激进，不少股东在会后向中运海控董秘郭华伟寻求答案。

郭华伟表示：“我们的这一批新造船是为了更新换代，要替换掉过去的一些船，并不意味着简单的运力扩张，而是结构的变化。公司不但有外贸航线还有内贸航线，有些外贸船要退到内贸航线去，还有，我们现在第三国货物的占比大概在30%，这个比例较低，（公司）想要提高，所以在整个船队结构的测算方面还需要做一个结构上的调整。”

董秘在会后与投资者进行交流 图片来源：每经记者 张韵 摄

中远海控投资者关系相关人士进一步向《每日经济新闻》记者表示，公司今年新船订单签订，目的是通过提高自有船比例解决周期性的问题，而目前从全球船东的新船订单来看，其意图并非是扩张而是布线，也就是仅增加自身薄弱航线上的运力。

具体而言，在2000年前后，中远海控自有船的比例较低，30%依靠租赁，而船舶租金会随着市场而出现周期性波动，该部分租赁船舶的利润空间会受到挤压甚至反噬，2016年公司整合后交付的20000TEU船型作为“战略型武器”用于欧线，它被公认为在欧线的单箱成本可以做到最低的船型，但目前该船型造价高昂且无法确定交期成为了订购门槛。

相比而言，14000TEU与16000TEU船型属于“万能船”，既可以跑欧线也可以跑美线，可以根据市场运价灵活地调配运力，当32艘新船全部交付后，公司自有船比例提高，“只要造船时是价格低点，以25年折旧计算，这艘船这辈子就是挣钱的”，上述人士这样表示。

未观察到海运费拐点来临

对于运价拐点的判断，中远海控副总经理陈帅表示，集运市场已经来到拐点这一消息并不属实。截至目前，公司并未观察到海运费的“拐点”来临，市场订舱需求依然强劲，港口拥堵状况短期难有实质性改善，目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。

“前期，网传的海运费下跌由两个因素造成：一方面是由于货代之间相互交易的‘影子’运价短期内快速下调所致。这是出于他们的一些恐慌心理，使得此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。但这部分货量占到全球海运成交总量的比重极低，不会对整个运价体系造成实质性影响。”陈帅表示，另一方面，实施该运价的多为新入市场的玩家，但当他们的船舶在美国码头经历了超过1个多月的超长等泊时间之后，货主对其信心跌至谷底，导致这些玩家的运价开始下跌。”

在限电限产对外贸出口影响的问题上，陈帅表示，目前，限电限产政策对集运市场影响微乎其微，市场货量依旧充足，预计今年第四季度乃至明年上半年货运需求依然保持强劲。欧美航线客户出货情况未受到政策影响，仅部分高能耗产品出货较为集中的航线（例如中东、非洲航线）货量有少量松动，但对于像中远海控这样航线网络完善的企业而言，这部分货量占公司整体货量比重非常小。

还有投资者提出，为了缓解供应链紊乱，多家公司新开美线直航，其中有船公司，也有跨界经营的货主和货代。但陈帅认为，事实是，供需关系没有得到有效缓解，也没有对太平洋航线市场造成冲击。

“一方面，这些新增的运力投入占现有市场运力的比重不足2%，这个比例注定其影响十分有限；另一方面，老牌船公司相对于市场新进入者而言具有一定优势。这次多家公司新进、甚至跨界经营美线，反而凸显老牌班轮公司的优势和重要性。”陈帅称，公司身处的行业是一个重资产的行业，不是短期发力就能实现的，它需要的是长远布局和长时间坚持。

封面图片来源：摄图网-500319614

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